• Situācijas raksturojums.

Latvijas ģeogrāfiskais novietojums dažādos Eiropas vēstures laikos ir devis iespējas mūsu valsts teritorijā attīstīt transportu kā nozīmīgu tautsaimniecības nozari. Transporta un loģistikas nozare ir Latvijas ekonomikas stūrakmens, veidojot gandrīz 10% no iekšzemes kopprodukta (IKP) un nodarbinot vairāk nekā 85 000 Latvijas iedzīvotāju. Tranzīta nozare veido aptuveni 3% no Latvijas IKP.

Patlaban ir laiks, kad Latvijas transporta nozarei ir jāatjaunina tās vīzija un ilgtspējas stratēģija. Krievijas Federācija, agresīvā Putina režīma vadīta, ir spērusi soļus, lai samazinātu kravu apjomu pa Latvijas transporta koridoriem. Ķīnas konteineru vilcieni izvēlas deldēt Baltkrievijas un Lietuvas dzelzceļus un ostu celtņus. Latvijas diplomātiem un transporta mārketinga darbiniekiem ir rosīgi jāstrādā, lai bruģētu ceļus citu Āzijas valstu eksporta kravām ceļā uz Rietumeiropu.

Tajā pašā laikā Latvijai, Igaunijai un Lietuvai kopā ar Poliju ir pavērusies unikāla iespēja izbūvēt ātrgaitas dzelzceļa Rail Baltica trasi. Rail Baltica projekta iespēja Latvijai ir lielā mērā no Nacionālās apvienības Eiropas Parlamentā ievēlētā deputāta Roberta Zīles darba panākums. Rail Baltica dos iespējas ne tikai ērti un ātri (240 km/h) nokļūt Vakareiropā un Centrāleiropā pa sauszemi. Rail Baltica ir potenciāls būt jaunu iespēju un izaugsmes radītājam Latvijas transporta nozarē. Somijā norit darbs pie Arktiskā dzelzceļa projekta, kas kopā ar Rail Baltica nākotnē veidos Eiropas Ziemeļu – Dienvidu transporta koridoru, kas piesaistīs kravas no Ziemeļu jūras ceļa. Sekmes ir atkarīgas no tā, vai izdosies īstenot labu projekta pārvaldību – gan starp Baltijas valstīm, gan starp Latvijas atbildīgajām iestādēm.

Ar Latvijas transporta nozari saistītie publiskie skandāli (LDz direktora Magoņa aizturēšana, LDz amatpersonas Vernera Lūša aizturēšana, neveiksmīgais vilcienu iepirkums un dīzeļvicienu pārbūves korupcijā apsūdzētā uzņēmēja Oļega Osinovska uzņemumā) ir aisberga redzamā daļa, kas liecina par to, ka ir jāuzlabo valsts transporta nozares kapitālsabiedrību pārvaldība, jāievieš striktāki amatpersonu kontroles mehānismi.

Ar lieliem izaicinājumiem sastopas Latvijas sabiedriskā transporta pārvadājumu nozare. Cilvēku lauku apvidos, izņemot vienīgi ap Rīgu, kļūst arvien mazāk, reisu rentabilitāte krītas, un tie ir jāoptimizē. Pasažieru vilcienu pārvadājumi valsts plānošanas dokumentos atzīti par prioritāriem, kur tas ekonomiski pamatots. Taču realitātē Latvijā joprojām brauc vecākie elektrovilcieni Baltijas valstīs, autobusi reti kur ļaudis pieved pie vilciena, pirms tas jau aizbraucis, tikai dažās mazpilsētās darbojas autobusa un vilciena vienota biļete. Sabiedriskā transporta plānošana un pasūtījums notiek saskaldīti starp republikas pilsētu pašvaldībām un Latvijas Autotransporta direkciju. Rīga, Latvijas galvaspilsēta un valsts tautsaimniecības centrs Latvijas simtgadē jau maksā pāri 100 miljoniem eiro par sabiedriskā transporta pakalpojumiem. Tajā pašā laikā Rīgas apkārtnē – metropoles areālā – sabiedriskā transporta nodrošinājums nespēj konkurēt ar privāto auto, nav vienotas biļetes visos transporta veidos, nav stāvparku pie galvenajām pieturām un Rīgas robežas. Tās ir sekas, ko radījusi sabiedriskā transporta plānošana, kuras kārtību nosaka mūsdienu Rīgas metropoles areāla (RMA) strādājošo cilvēku pārvietošanās dinamikai neatbilstošs Sabiedriskā transporta pakalpojumu likums. OECD 2017. gada Ekonomiskajā pārskatā par Latviju norāda, ka līdzšinējais sadarbības trūkums starp Rīgu un RMA pašvaldībām traucē pilnvērtīgi īstenot reģiona potenciālu Latvijas izaugsmei un konkurētspējai Baltijas mērogā.

Latvijas dzelzceļa pārvadājumos līdz šim pasažieru vilciena pārvadājumi nav bijusi pietiekami augsta prioritāte. Kamēr Latvijas Dzelzceļš plāno elektrificēt Austrumu – Rietumu kravas transporta koridori, pasažieru vilciens uz Liepāju daudzviet brauc ar 70 km/h ātrumu. Cauri Rīgas centrālajai stacijai brauc kravas vilcieni ar bīstamām kravām. Kā to vērtēt laikmetā, kad Eiropā pieaug terorisma draudi? Austrumu – Rietumu koridora elektrifikācijai novirzītos Eiropas fondu līdzekļus būtu lietderīgi ieguldīt, lai dzelzceļa maršrutos ar pasažieru satiksmi visā to garumā nodrošinātu maksimālo kursēšanas ātrumu 120 km/h un izbūvētu Rīgas dzelzceļa apvedceļu, radot iespēju novirzīt kravas vilcienus uz kreiso Daugavas krastu jau Salaspilī. Pārbūvi veikt kopā ar Rail Baltica trase izbūvi būtu saimnieciski visizdevīgāk.

Pateicoties Eiropas fondu līdzekļiem un lielākiem valsts budžeta piešķīrumiem, ikvienam ir iespēja braukt pa krietni labākiem galvenajiem valsts autoceļiem, nekā tas bija pirms 10 gadiem. Taču reģionālie autoceļi – Latvijas lauku ļaužu mobilitātes pamats – daudzviet ir ļoti sliktā stāvoklī. Ir pulka apdzīvotu vietu, no kurām uz tuvējo lielo pilsētu, tātad darba vietu, nevar nokļūt pa asfaltētu ceļu. Ziemeļu kaimiņi igauņi jau pirms 10 gadiem un senāk izšķīrās daudz vairāk lietot dubultās virsmas apstrādes metodi uz mazas intensitātes lauku reģionālajiem ceļiem. Rezultātā Igaunijā ir krietni vairāk ceļu kilometru ir ar cieto segumu.

Arvien vairāk cilvēkiem Rīgā un citās Latvijas pilsētās pārvietoties ar divriteni kļūst par veselīgu ikdienas paradumu. Tikmēr Latvijas galvaspilsētā Rīgā, kur darba gaitās ikdienā dodas visvairāk velosipēdistu Latvijā, veloceļu un velojoslu izveidē ir izdarīts nepieņemami maz. Dodoties velotūrisma braucienos, velosipēdistiem jāsastopas ar neērtībām starppilsētu autobusos. Pietrūkst visaptveroša valstiska līmeņa redzējuma par velotransporta attīstību.

Transporta nozares veidotāju rūpes par cilvēkiem ar invaliditāti, kā arī par mammām un tētiem ar bērnu ratiņiem un maziem bērniem parāda, vai valsts grib un spēj nodrošināt viņiem ērtu pārvietošanos. Pateicoties Nacionālās apvienības vadītā Demogrāfisko lietu centra darbam, ir panākti ļoti būtiski atvieglojumi braucieniem sabiedriskajā transportā daudzbērnu ģimenēm – 50% atlaide vecākiem un 90% atlaide skolēniem un studentiem. Pilsētās ir arvien vairāk zemās grīdas transportlīdzekļu. Bet cik starppilsētu autobusos un vilcienos ir riteņkrēsla pacēlājs? Cik pilsētās padomā par to, lai vēsturisko bruģa segumu atjaunojot, izveidotu gludā bruģa joslu, kur ērti pārvietoties riteņkrēslā un ar bērnu ratiņiem?

Ielu un ceļu seguma atjaunošanā un pārbūvē pilsētās, un it īpaši Rīgā, daudz grūtību rada apakšzemes komunikāciju īpašnieku arogantā attieksme pret pašvaldības iestādēm, kuru uzdevums ir gādāt par labi uzturētām un izbūvētām ielām, kā arī par jauniem apstādījumiem un esošo koku saglabāšanu. Ir jāuzlabo Aizsargjoslu likuma normas, lai tās nodrošinātu samērīgu tiesisko ietvaru ar pienākumu komunikāciju īpašniekiem sadarboties un būt pretimnākošiem, kad vietvaras īsteno savas funkcijas visas sabiedrības interesēs.

Dabas un kultūras vērtībām draudzīga ceļu un ielu būve ir svarīga, lai nezustu Latvijas ainaviskā pievilcība un kultūras mantojuma vērtību uztveres iespējas. Lauku ainavu rotu – aleju – nociršana ir pretrunā ar tūrisma nozares interesēm un cilvēku estētisko labsajūtu. Ne visur pilsētās ir jāatsakās no klasiskā krustojuma un jābūvē apļi, jo rotācijas aplis izjauc vēsturisko ielu struktūru un kultūrvēsturiski vērtīgas apbūves skata perspektīvas (Priekules Zviedru vārtu piemērs). Pa ceļu bez alejas autovadītāji būs mudināti braukt ātrāk, bet tieši ātrums rada visletālākās sekas avārijas gadījumā.

Arī turpmāk Latvijas ceļu tīklam nāksies izturēt galējus laikapstākļu pavērsienus, kādas bija lielās lietavas 2017. gada augustā. Meliorācija vairākus gadu desmitus ir atstāta novārtā. Par meliorācijas un drenāžas sistēmas apsaimniekošanu atbild konkrētā zemes gabala īpašnieks. Tas rada situāciju, ka dēļ viena īpašnieka nolaidības cieš visi zemes īpašnieki, tai skaitā valsts un pašvaldību autoceļi. Jāņem vēra, ka meliorācijas noslēgtais loks ir vienota sistēma, kam ir vajadzīgs vienots apsaimniekotājs, līdzīgi kā daudzdzīvokļu mājai. ES fondu atbalsts ir bijis pieejams apdzīvoto vietu kanalizācijas sistēmu izveidei un rekonstrukcijai. Papildus atbalsts ir nepieciešams meliorācijas un drenāžās sistēmu rekonstrukcijai un izveidei. Šīs problēmas nepieciešams risināt ar valsts budžeta un ES fondu līdzfinansējumu.

Ceļu satiksmes drošībā Latvija ir panākusi būtiskus uzlabojumus. Valdības apstiprinātais stacionāro fotoradaru uzstādīšanas plāns paredz līdz 2018. gada beigām uz Latvijas ceļiem kopumā uzstādīt 100 ātruma mērierīces, kas ievērojami paplašinātu atļautā braukšanas ātruma pārkāpēju kontroli. Tomēr 2017. gadā joprojām Latvija bija 5. vietā ES, rēķinot bojā gājušo cilvēku skaitu CSNg uz 1 miljonu iedzīvotāju. 70 cilvēku mūsu valstī ir krietni virs ES vidējā rādītāja – 49. Tikmēr Igaunijā CSNg mirušo skaits ir 36 cilvēki uz miljonu iedzīvotāju. Neatlaidīgi turpināt darbu, lai stiprinātu cilvēku drošību uz autoceļiem, ir valsts svēts pienākums pret saviem pilsoņiem un katra viena cilvēka individuāla atbildība. Eiropas Komisija 2011. gada 28. martā dokumentā Baltā grāmata “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu – virzībā uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” saistībā ar ceļu satiksmes drošību noteica ļoti ambiciozu mērķi – līdz 2050. gadam panākt, lai uz autoceļiem bojāgājušo skaits tuvotos nullei.

Aviotransports un lidostas. Latvija pakāpeniski kļūst par reģionālu aviosatiksmes centru Ziemeļeiropā, un ir vislielākais potenciāls paplašināt pakalpojumu loku transatlantiskajos un Eiropas un Āzijas tālsatiksmes lidojumu segmentos.  Rīgas starptautiskā lidosta ar savu nacionālo pārvadātāju AirBaltic nodrošina tiešo lidojumu piekļuvi vairāk nekā 100 galamērķiem no Rīgas, kā arī daudziem galamērķiem no Tallinas (Igaunija) un Viļņas (Lietuva). Aviācijas nozare veido apmēram 2,5% no Latvijas iekšzemes kopprodukta (IKP), tieši un netieši nodarbinot vairāk nekā 40 000 Latvijas iedzīvotāju. Latvija Baltijas valstu vidū var lepoties ar Rīgas lidostas un aviokompānijas AirBaltic izaugsmi. Ir ielikti labi pamati turpmākai Rīgas lidostas attīstībai, kur ļoti būtiska nozīme būs RailBaltica dzelzceļa pieslēgumam. No Rīgas pilsētas puses par kļūdu gan jāuzskata prioritāšu maiņa tramvaja līnijas būvniecībā nevis uz lidostu, bet Skanstes apkaimi. Rīgas lidostas būtisks trūkums ir tas, ka tai ir tikai viens skrejceļš. 2016. gada septembrī lidmašīnas Bombardier Q400 piespiedu nosēšanās ar bojātu priekšējo šasiju pilnībā apturēja Rīgas lidostas darbību. Nebija nevienas alternatīvas lidostas Latvijas teritorijā, uz kurieni novirzīt vismaz daļu reisu. Tikmēr Liepājas lidostas darbība un AirBaltic atjaunotais reiss ir spējis pārvadāt jau 9000 pasažieru. Diemžēl Daugavpilī attīstīt lidostu tā arī nav izdevies.

Ostu nozare un tranzīts. Latvijā ir sācies pārmaiņu laiks, ko nosaka realitāte: Krievija eksportēs caur savām ostām, nav piepildījušās cerības piesaistīt kravas no Ķīnas. Līdzšinēja ostu pārvaldības kārtība, kad katrai no lielajām TNT ostām ir sava pārvalde, ir novedis pie neveselīgas konkurences Latvijas ostu starpā. Rezultātā tās ir zaudējušas konkurences cīņā ar Tallinas un Klaipēdas ostām. Ostu infrastruktūrā atzinīgi vērtējami tādi projekti kā Krievu salas piestātņu izveide Rīgas brīvostā. Taču joprojām atsevišķās Latvijas ostās ir nepietiekošs akvatorijas dziļums atsevišķās ostās; nepietiekoši attīstīta pievadceļu infrastruktūra (dzelzceļa un auto pievedceļi); neapmierinošs hidrotehnisko būvju stāvoklis atsevišķās ostās, atsevišķās ostās nepietiekami kraujlaukumi un noliktavu platības. Mazo ostu sociāli ekonomiskais potenciāls netiek pienācīgi likts lietā tūrisma jomā. Pēdējo divdesmit gadu laikā, kopš 1998. gadā pieņemtā likuma par ostām un likuma speciālajām ekonomiskajām zonām, ar kuriem tika izveidots nepieciešamais tiesiskais ietvars ārvalstu tiešajām investīcijām, nav pilnvērtīgi izmantotas tās iespējas, kas Latvijai bijušas pieejamas. Nav izdevies izveidot industriālas ražošanas vai augstas pievienotās vērtības pakalpojumu sniegšanas vietas ostās. Šai situācijai jāmainās, pirms beidzas labvēlīgo nosacījumu termiņš 2035. gadā. Nepietiekamie ieguldījumi transporta un loģistikas nozarē ir rezultējušies palielinātās ekonomiskajās un sociālajās izmaksās (t.sk. darbaspēka aizplūšana uz ārvalstīm), kas tiešā veidā ietekmē gan nozares konkurētspēju, gan arī nozares un visas tautsaimniecības ilgtspēju

 

  • Nākotnes vīzija

Cilvēku mobilitāte ir pamats Latvijas tautsaimniecības uzplaukumam. Mūsdienīgi plānots, kvalitatīvs un ātrs sabiedriskais transports nodrošina iespēju ērti sasniegt vēlamo darba vietu, nemainot ģimenes dzīves vietu. Pasažieru vilciens it īpaši Rīgas metropoles areālā ir galvenais un ātrākais transporta veids. Svarīgākās stacijas darbojas kā transportmijas mezgli, kur ērti atstāt automašīnu vai divriteni stāvparkā un pārsēsties uz vilcienu no autobusa. Rīgas metropoles areālā un visā Latvijas teritorijā darbojas vienota biļete visos transporta veidos. Sabiedriskais transports ir draudzīgs cilvēkiem ar invaliditāti un ģimenēm ar bērniem, kā arī piemērots ērtai velosipēdu pārvadāšanai. Reti apdzīvotos lauku apvidos sabiedrisko transportu nodrošina pēc pieprasījuma. Starppilsētu autobusu satiksmē kursē mūsdienīgi autobusi. Valsts mērogā darbojas ērts tiešsaistes maršruta plānošanas rīks, kurā ir integrēti visi sabiedriskā transporta veidi. Starp autobusiem un vilcieniem ir panākta sadarbība, savstarpēji koordinēti pienākšanas un atiešanas laiki. Skolēnu autobusu maršruti ir integrēti kopējā sabiedriskā transporta sistēmā.

Reģionālie un vietējie ceļi ar grants segumu tiek prioritāri asfaltēti tur, kur mazo apdzīvoto vietu (kādreizējo pagastu centru) ļaudīm jānodrošina iespēja nokļūt uz tuvāko pilsētu, novada centru un skolu. Ceļu pārbūve un būve notiek, saglabājot ainaviskās un kultūrvēsturiskās vērtības. Apdzīvotās vietās ceļus un ielas projektē ar gājēju un velosipēdistu drošības un pārvietošanās ērtības prioritāti.

Rīga ir galvenais transporta mezgls Baltijas valstīs. Rīgas centrālā stacija pēc Rail Baltica pārbūves ir laikmetīgs sabiedriskā transporta mezgls, kur cilvēki var  ērti pārsēsties uz pilsētas transportu, vilcienu, reģionālajiem un starptautiskajiem autobusiem. Dzelzceļa kravu transports tiek novirzīts pa Rīgas dzelzceļa apvedceļu. Rīgas lidosta ik gadus apkalpo arvien vairāk pasažieru. Kravu pārvadājumu sektorā arvien lielāku nozīmi iegūst Ziemeļu – Dienvidu koridors un kravas ar augstu pievienoto vērtību.

 

  • Priekšlikumi Latvijas transporta nozares un cilvēku mobilitātes attīstībai
  • Sabiedriskais transports

Rīgā un Rīgas metropoles areālā jāievieš sabiedriskā transporta sistēma, kur maršrutu tīklu vienot plāno un pārvadājumus organizē viena galvenā (augstākā) sabiedriskā transporta iestādei (STI). Rīgas metropoles areāla sabiedriskā transporta iestāde jāveido pie Autotransporta direkcijas Satiksmes ministrijas pakļautībā. Vienota plānošana un sabiedriskā transporta pasūtījums ir tā organizatoriskā struktūra, kas spēj nodrošināt vienotu, ērtu un izmaksu ziņā efektīvu sabiedriskā transporta sistēmu ilgtermiņā. STI darbība ir daudzās Rietumeiropas valstu metropolēs gadu desmitos pārbaudīts risinājums. Tas ir sabiedriskā transporta pakalpojumu vienots pasūtītājs, kurš sadarbībā ar reģionā ietilpstošajām pašvaldībām plāno cilvēku ikdienas vajadzībām nepieciešamos maršrutus, pārvalda stāvparkus un vienotu velotransporta sistēmas attīstību. Pārvadājumus veic transporta uzņēmumi, kuri konkursa kārtībā iegūst tiesības apkalpot noteiktu maršrutu tīkla daļu. Biļešu ieņēmumi ir nevis pārvadātāju, bet sabiedriskā transporta iestādes īpašums. Tā saņem dotācijas no pašvaldībām un valsts, un veic pakalpojumu apmaksu pārvadātājiem saskaņā ar noslēgtajiem līgumiem, ņemot vērā pārvadāto pasažieru skaitu un veiktos kilometrus. Rīgas metropoles areāla (RMA) attīstības dinamika iepriekšējos piecpadsmit gados ir radījusi situāciju, kas prasa jauna veida integrētu pieeju sabiedriskā transporta plānošanā. Jānodrošina vienota biļete visos transporta veidos, ērta pārsēšanās – multimodalitāte un stāvparku pakalpojumi. Tas nepieciešams, lai cilvēkiem ikdienā būtu ātrāk un ērtāk nokļūt galamērķos, būtu iespējams vienots sabiedriskā transporta mārketings un racionāls finansējuma izlietojums.

Sabiedriskais transports Latvijas reģionos būs ekonomiski un gudri plānots, lai tas būtu pieejams gan senioram attālā viensētā, gan ģimenei, kurā bērni dodas uz skolu un vecāki uz darbu tuvējā apriņķa centrā. Maršruti būs plānoti tā, ka no ciemata tipa apdzīvotas vietas līdz attīstības centram būs iespēja nokļūt no rīta uz darbu un vakarā pēc darba atpakaļ uz mājām. Izvērtēsim iespējas ieviest transporta kompensācijas ģimenēm gadījumos, ja vecāki aizved bērnus līdz skolēnu autobusa pieturai pie galvenā vietējas nozīmes vai reģionālā ceļa, lai autobuss ietaupītu ceļā pavadīto laiku. Sabiedriskais transports pēc pieprasījuma attīstīsies par uzticamu un ērtu transporta veidu, kas lauku viensētās dzīvojošiem senioriem un cilvēkiem ar pārvietošanās grūtībām būs pieejams tieši dzīvesvietā.

Braukšanas maksas atvieglojumi sabiedriskajā transportā

Pārskatīsim Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumā noteikto regulējumu un noteiksim vienotākus kritērijus valstiskā mērogā, kādām pasažieru grupām pašvaldības drīkst piešķirt sabiedriskā transporta atvieglojumus. Viens no mērķiem – mazināt iespējas “pirkt” vēlētājus un deklarētos iedzīvotājus ar sabiedriskā transporta atlaidēm vai pat ar bezmaksas transportu, kā tas ir Rēzeknē. Latvijā vairs neatkārtosies tādas situācijās kā valsts galvaspilsētā, ko Rīgā valdošie politskie spēki pieļauj, ka citas valsts pilsonis pensionāru braukšanas atlaidi saņem jau no 55 gadiem, kamēr Latvijas pilsonis tikai no 63 gadu vecuma.

  • Gājēji, ģimenes, cilvēki ar invaliditāti

Pārskatīsim Valsts ceļu būves standartu, lai to cauraustu universālā dizaina risinājumi – pieeja, kas nodrošina vides pieejamību cilvēkiem ar invaliditāti. Kopā ar Valsts Kultūras pieminekļu aizsardzības inspekciju (VKPAI) izstrādāsim pašvaldībām saistošus risinājumus, kā vēsturiskā bruģa ielās nodrošināt iespēju gludi pārvietoties ar riteņkrēslu un bērnu ratiem.

Latvijas starppilsētu autobusu maršrutos noteiktu skaitu reisu dienā veiks autobusi ar riteņkrēsla pacēlājiem (http://www.dhollandia.be/AU/en/150/DHOLLANDIA-uses-BUSWORLD-as-launch-platform-for-wheelchair-lifts-with-extra-lift-capacity)

  • Velotransports

Veidosim Latviju par divriteņu braucieniem draudzīgāko valsti Baltijā. Lai sekmīgi īstenotu Latvijas Velosatiksmes attītības plānu, izveidosim vadības darba grupu ar atbildīgajiem no Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijas, Satiksmes ministrijas, Ekonomikas ministrijas un Veselības ministrijas, kā arī no plānotajām pašvaldību sadarbības teritorijām. Valsts ceļu būves standartā noteiksim, ka nākotnē valsts galveno autoceļu seguma atjaunošanas un pārbūves projektos ir jāparedz vairāk telpas velosipēdistiem (asfaltētais attālums starp balto malējo balto nepārtraukto līniju un grants nomali) Būvniecības Valsts kontroles birojā būs speciālisti, kuru pienākums būs veloinfrastruktūras būvniecības uzraudzība.

Sekmēsim velotūrisma attīstību:

  • Ceļu remontdarbi un meliorācija

Valsts galveno autoceļu stāvoklis ir ievērojami uzlabojies. Lai turpinātu uzlabot autoceļu stāvokli, valstij jāplāno prognozējams ikgadējs publisko līdzekļu pieaugums ceļu uzturēšanai un attīstībai, un tam ir jāsasniedz ne mazāk kā 2% no IKP. Jāturpina prognozēto degvielas akcīzes nodokļa ieņēmumu pārsniegumu novirzīt vietējās un reģionālās nozīmes autoceļu remontiem.

Prioritāte būs uzlabot reģionālo un vietējo autoceļu stāvokli:

  • sakārtot ar autoceļiem saistītās meliorācijas sistēmas sadarbībā ar apkārt esošo zemju īpašniekiem;
  • katrai apdzīvotai vietai – bijušajam pagasta centram – būs vismaz viens savienojums pa cieto segumu ar attīstības centru un galvaspilsētu.
  • asfaltēt tos grants seguma ceļus, kuri pētījumos noteikti par prioritāriem, lai skolēni nokļūtu uz mācībām, viņu vecāki uz darbu;
  • objektīvi pētījumi un saimnieciski apsvērumi būs pamats tam, lai lemtu, ka noteikts valsts vai pašvaldības uzturēts ceļš vai ceļa posms ir nododams citam uzturētājam;
  • veiksim izmaiņas normatīvajos aktos (Aizsargjoslu likums), lai uzlabotu pašvaldību iespējas un darītu vieglāku ielu pārbūves procesu situācijās, kad pašreiz ir grūti (un pat neiespējami) vienoties ar apakšzemes komunikāciju īpašniekiem;
  • valsts visintensīvāk noslogoto galveno autoceļu rekonstrukcijā un būvniecībā būs jāieved Skandināvijā un Igaunijā aprobētais ceļa modelis “2+1”, kur ceļam ir 3 joslas, no kurām pārmaiņus 2 ir vienā virzienā un 1 pretējā virzienā (autoceļi – A1 un A7);
  • Eiropas Savienības līdzfinansētajos ceļu būves projektos būs starptautiski iepirkuma konkursi, piedaloties atbildīgo Eiropas institūciju ekspertiem
  • Papildināsim Latvijas valsts ceļu būves standartu ar noteikumiem, kas ļaus ceļu būvē ietaupīt līdzekļus. Līdzīgi kā Skandināvijas valstīs un citviet Eiropā arī Latvijā varēs veidot ceļus, kur cietajam segumam uzreiz piekļaujas zāliens – nav plato grantēto nomaļu, kas sadārdzina būvi un sadārdzina ceļa uzturēšanu.
  • Rail Baltica projekta būvniecības gaitā tiks sākta Bauskas apvedceļa būve līdzās plānotajai dzelzceļa trasei, kā arī ceļa A4 (Rīgas apvedceļa) šķērsojums pāri Daugavai pie Salaspils.
  • Visu veidu ceļu būvē būs jārespektē Latvijas Ainavu politikas pamatnostādnes un Eiropas ainavu konvencija. Vides un kultūras vērtībām draudzīga ceļu būve ir nepieciešamība, lai saglabātu Latvijas ainavu pievilcību. Vispārzināms, ka Latvijas unikālā pievilcība slēpjas mūsu zemes ainaviskā mantojuma mazajās sastāvdaļās. Ceļu būvi regulējošajos tiesību aktos iestrādāsim normas, kuru mērķis būs labāk aizsargāt ainaviskās un kultūras vērtības, kuras atrodas pie ceļiem vai to tuvumā apdzīvotās vietās un ārpus tām.
  • Satiksmes drošība
    • Kontrole
  • Turpināsim fotoradaru ieviešanu un ieviesīsim veiktās distances ātruma fotoradarus (vidējā ātruma fotoradarus).
  • Pastiprināsim kravas auto ass slodzes kontroles ar mobilajiem svariem.

 

  • Ceļu būves drošība un aprīkojums
  • Valsts nozīmes ceļu un reģionālās nozīmes ceļu projektos apdzīvotu vietu teritorijās, atjaunojot ceļa segumu vai pārbūvējot ceļu, obligāti paralēli brauktuvei jāizveido nodalīts gājēju un velosipēdistu ceļš – vienlaikus ar autoceļa projektu vai gada laikā pēc autoceļa projekta pabeigšanas. (Labie piemēri: Augšlīgatne, ceļš no Straupes līdz Plācim.)
  • Bīstamos ceļa posmos veidos apdzīšanas aizliegumus ar marķētu un segumā iefrēzētu rievjoslu.
  • Valsts NP-14 profila ceļus bez centrālās sadalošās joslas ar daļēji asfaltētu nomali pakāpeniski pārveidos par 2+1 joslas ceļiem, radot drošas apsteigšanas zonas.
  • Turpinās rotācijas apļu izveidi bīstamajos krustojumos.
  • Ceļa šķērsgriezuma uzbūvē jaunajos projektos tiks veidota ar drošu uzbēruma (grāvja) nogāzes slīpumu.
  • Izstrādāsim vienotu valstisku plānu, lai sāktu ieviest inteliģentās transporta sistēmas – satiksmes kontroli bez cilvēka līdzdalības (ātruma kontroles, luksofora signālu ievērošanas kontroles, kravas transporta svēršanas gaitā u.c. ierīces).
  • Pakāpeniski pāriet uz obligātu telemetrijas ierīču lietošanu komerctransportam, lai varētu kontrolēt ceļu satiksmes noteikumu ievērošanu reāllaika režīmā. Iesākumam un sistēmas izmēģināšanai telemetrijas iekārtas varētu noteikt par obligātām paaugstināta riska transportam: tālbraucējiem (viena šofera pārāk ilga braukšana, kas izraisa iemigšanu), atkritumu savācējiem, bīstamo kravu pārvadātājiem, kokvedējiem (neuzskaitītā prece), taksometru šoferiem (nelegālā nodarbinātība).

 

  • Izglītība satiksmes drošībai
  • Izglītības saturā visos posmos bērni un jaunieši tiks apmācīti ievērot drošību uz ielām un ceļiem.
  • Gājēju un riteņbraucēju drošībai īpaši lauku apvidos cilvēkiem būs iespēja saņemt bezmaksas gaismu atstarojošās vestes no sociālajiem dienestiem, skolām, vienotajiem pašvaldības un valsts pakalpojumu punktiem un nevalstiskajām sociālā darba organizācijām.
  • Pilotprojektu veidā iekļausim virtuālās simulācijas autovadītāju apmācībā. Tas uzlabotu braukšanas prasmes, jo simulatorā varētu izspēlēt situācijas uz ceļa kuras nav iespējams vai arī ļoti dārgi simulēt reālajā vidē. Tāpat šādi simulatori ir izmantojami, lai apmācītu šoferus ekonomiskai braukšanai. Daudzi privātie uzņēmumi šādas sistēmas jau izmanto. Realizēsim pilotprojektu, lai novērtētu rezultātus.

 

  • Tranzīts un loģistika

Lai Latvija saglabātu starptautisko konkurētspēju, nepieciešami ievērojami esošās infrastruktūras un iekārtu uzlabošanas un modernizācijas darbi (t.sk. digitalizācija un ar to saistītie nepieciešamie tehnoloģiskie uzlabojumi). Latvijai jābūt gatavai nodrošināt 21. gadsimta pasažieru un kravu pārvadājumu vajadzības, izmantojot jaunākās tehnoloģijas un risinājumus.

  • Jāizstrādā risinājums, lai uzlabotu Latvijas satiksmes nozares pārvaldību. Jāizskata iespēja pārstrukturēt Latvijas Republikas Satiksmes ministriju, vai nu to pārveidojot par Infrastruktūras, transporta un sakaru ministriju vai arī to apvienojot ar Ekonomikas ministriju un Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministriju. Pārmaiņu mērķim jābūt – izveidot iespējami labāku pārvaldības modeli, lai varētu notikt integrēta transporta un loģistikas infrastruktūras attīstība, kas veicinās iekšzemes patēriņu, veicinās ekonomisko izaugsmi un attīstību, kā arī stiprinās valsts konkurētspēju.
  • Papildus infrastruktūras modernizācijai Latvijai arī jānosaka skaidri noteikumi par ārvalstu īpašumtiesībām, kontroli un ietekmi uz kritisko transporta un sakaru infrastruktūru, iekārtām un uzņēmumiem. Jāpārskata pašreizējo normatīvo aktu pieļautā situācija, kas ļauj ārvalstniekiem pilnīgi kontrolēt Latvijas kritiskās nozīmes objektus – ostas, ceļus, dzelzceļus un aviācijas uzņēmumus. Izmaiņām likumdošanā jāveicina pārredzamību un jāmazina nacionālās drošības riskus.

 

  • Dzelzceļa pārvadājumi
  • Uzraudzīsim Austrumu – Rietumu dzelzceļa elektrifikācijas projekta gaitu un prasīsim, lai Latvijas Dzelzceļš nodrošina likumdevējam un sabiedrībai caurskatāmu projekta gaitu, sniedz uzticamu informāciju par izmaksu un ekonomisko pamatojumu, un kā pasūtītājs dara visu iespējamo, lai izslēgtu korupcijas riskus.
  • Panāksim, ka top Rīgas dzelzceļa apvedceļa projekts (no Salaspils uz Daugavas kreiso krastu, lielākoties pa RailBaltica koridoru vai pāri Daugavai pa Rīgas Ziemeļu transporta koridoru, savienojot Eksportostas un Bolderājas dzelzceļa atzarus), lai brīdī, kad Rail Baltica projekts būs pabeigts, Rīgas centrs būtu atbrīvots no dzelzceļa kravu satiksmes.
  • Normatīvajos aktos noteiksim, ka zemes platības pie dzelzceļa stacijām, kuru izmantošanas veids ir autostāvvieta vilciena pasažieriem, ir atbrīvotas no nomas maksas.

 

  • Rail Baltica un Eiropas transporta tīkli.
  • Rail Baltica projekta laba pārvaldība un sekmīga gaita būs prioritāte transporta nozares pārvaldībā. Rūpēsimies, lai Latvijas galvaspilsētas pārvalde īstenotu Rail Baltica radītās papildu iespējas Rīgas attīstībai. Rīgas politiskās vadības vilcināšanās un nevērības dēļ iepriekšējos gados būtiski uzlabojumi Rīgas centrālā transporta mezgla izveidē ir atlikti uz vairākiem gadiem (Elizabetes – Dzirnavu ielu uzbēruma posma norakšana autoostas un velo stāvparka vajadzībām). Panāksim valsts un Eiropas fondu līdzfinansējumu ar Rail Baltica saistītajiem projektiem, sākot no 2021. gada. Tiks veikti priekšdarbi, lai pēc Rail Baltica izbūves izveidotu iekšzemes pasažieru pārvadājumus pa jauno dzelzceļa līniju: Bauska – Iecava – Ķekava – Rīga un Salacgrīva – Skulte – Rīga.

 

  • Pasažieru vilciena pārvadājumi
  • Nodrošināsim, ka sekmīgi norit jauno pasažieru vilcienu iepirkums, un staciju modernizācija norit pārdomāti, respektējot kultūrvēsturiskās vērtības, it īpaši vēsturiskās staciju ēkas.
  • Strādāsim, lai paralēli Rail Baltica projektam Latvijas valsts aktīvi attīstītu starptautiskos virzienus: Rīga – Jelgava – Šauļi – Kauņa; Rīga – Reņģe – Mažeiķi – Liepāja (vai Klaipēda). Ērtāka un ātrāka kļūs pasažieru satiksme līnijā Rīga – Valga – Tartu – Tallina. Sadarbībā ar Lietuvas dzelzceļu tiks veikta izpēte par iespēju pagarināt nesen izveidoto pasažieru satiksmi no Viļņas uz Daugavpili līdz Rēzeknei tūrisma sezonā. Vasaras sezonā atsevišķi vilciena Rīga – Daugavpils reisi vismaz nedēļas nogalēs kursēs līdz Krāslavai.

 

  • Ostu attīstība

Ar mērķi attīstīt Latvijas ostu konkurētspēju tagadējo un nākotnes izaicinājumu apstākļos, strādāsim, lai TEN-T ostām (Rīga, Liepāja, Ventspils) izveidotu vienotu pārvaldes struktūru –  Ostu un kuģošanas pārvaldi – , kas atbildēs par visām trim ostām un kuģošanu kopumā. Daļējā valsts un daļējā pašvaldību ostu pārvaldes mehānismu sistēma būs jāatceļ. Šīs reformas jāuzsāk un jāpabeidz ne vēlāk kā 2020. gadā. Jaunā institūcija būs jāveido kā valstij piederošs uzņēmums vai akciju sabiedrība, kas, līdzīgi kā starptautiskā lidosta “Rīga” un VAS “Latvijas dzelzceļš”, būs Satiksmes ministrijas pakļautībā. Atrodoties tiešā Satiksmes ministrijas pakļautībā un ar minimālu pašvaldību vai citu ministriju vai valsts pārvaldes iestāžu iesaisti, ostām būs iespēja strādāt kā vienotam veselumam. Tas radīs lielāku uzticēšanos tirgum un uzticību Latvijas transporta un loģistikas sektoram it īpaši salīdzinājumā ar konkurējošajām ostām Lietuvā, Igaunijā, Polijā un Somijā.

  • Mazo ostu nozīme piekrastes reģionu tautsaimniecībā pieaugs gan kravu pārvadājumos, gan tūrismā. Tiks uzlabota jahtu tūrisma infrastruktūra un izstrādāti projekti, lai atjaunotu Kolkas un Papes ostas piekrastes zvejai un tūrismam. Latvijas piekrastē ir nepieciešams tāds ostu izvietojums, kas nav lielāks par 70 km – vienas dienas brauciena ar jahtu attālumu. Mazo piekrastes jahtu ostu attīstība veicinās tūrismu visā Baltijas jūras austrumu piekrastē un dos iespēju šiem ciematiem palikt un attīstīties. Vācijā, Dānijā, Zviedrijā, Somijā un daļēji arī Igaunijā ciemati pie ostām var dzīvot visu gadu no tā, kas vasarā nopelnīts sezonas laikā. Minimālais jahtu apmeklējuma skaits ir 300 sezonā, ko daļa Latvijas mazo ostu jau sasniedz, bet labus ienākumus nodrošina ap 900 jahtām, ko Igaunijas ziemeļu jahtu ostām ir izdevies sasniegt.

 

  • Lidostas un aviosatiksme
  • Rīgas lidosta attīstīsies ciešā partnerībā ar nacionālās lidsabiedrības AriBaltic attīstības plānu. Tiks veiktas investīcijas lidostas infrastruktūras attīstībā, kā paredz Rīgas lidostas biznesa un rīcības plāns un Rail Baltica ātrgaitas dzelzceļa projekts. Turpinās attīstīties NATO militārās loģistikas pakalpojumi. Rīgas lidostas attīstības mērķis būs apkalpot 10 < miljonu pasažieru gadā. Jāizvērtē iespēja pilotprojekta ietvaros dotēt reisus uz pasaules lielajiem ekonomiskajiem centriem: Sanfrancisko un Sanhosē (ASV, Silīcija ieleja), Pekina un Šanhaja (Ķīna), Tokija (Japāna), lai uzlabotu Latvijas sasniedzamību. Tiks atjaunota Daugavpils lidosta, lai uzlabotu Latgales sasniedzamību. Tukuma jeb Jūrmalas lidostai būs jābūt gatavai uzņemt reisus Rīgas lidostas ārkārtas situācijas gadījumā un jāsāk apkalpot zemo cenu aviokompāniju lidojumus. Rīgas lidostai būs jāpiešķir Jāņa Čakstes vārds lidostas nosaukumā.

 

3.10. Elektromobiļi

  • Latvijā prioritāte būs turpināt sakārtot ceļu tīklu tautsaimniecības attīstībai, cilvēku dzīves iespējai laukos un tūrismam. Elektromobiļu transporta attīstība notiks pieejamo resursu ietvaros, kur liela nozīme būs Eiropas Savienības un privāto partneru līdzfinansējumam. Elektrotransprota infrastruktūras izveide notiks tā, kā paredz “Alternatīvo degvielu attīstības plāns 2017.-2020. gadam”. Līdz 2020. gadam izbūvēs 150 uzlādes stacijas (kopējās izmaksas 8,34 miljoni eiro, kur ERAF finansējums – 7 092 599 EUR, valsts budžeta finansējums – 1 251 636 EUR). Latvijai būtu jāpalielina publisko elektrotransporta uzlādes punktu skaits – vismaz līdz 100 uzlādes punktiem uz 100 tūkstošiem iedzīvotāju (2016. gadā Latvijā – 7,1; Igaunijā – 63,8; Dānijā – 164,3; Nīderlandē – 213,8). Taču tāds mērķis ir sasniedzams tikai ar Eiropas Savienības atbalstu, privāto investoru partnerību un ikgadēju valsts budžeta līdzekļu piešķīrumu. valdībai ir jāizstrādā ilgtermiņa attīstības programma, paredzot normatīvo aktu izmaiņas – nodokļu atlaides, braukšanas priekšrocības pilsētu centros, patēriņa stimulēšanu,  informēšanas kampaņas, būtiski mainot esošos stereotipus par labu elektrotransportam. Latvijai ir jāsadarbojas ar pārējām Eiropas valstīm, izveidojot pirmo atvērto elektro uzlādes tīklu Eiropā (IONITY), ar lieljaudas (50 kw) elektrouzlādes vietām.

 

  • Transporta nozares pārvaldība
  • Veiksim Latvijas transporta nozares uzņēmumu auditu. Īstenosim reformu, kuras rezultātā valsts transporta uzņēmumu valdēs konkursa kārtībā strādās kompetenti profesionāļi, nevis politiski ieceltas amatpersonas. Veiksim Latvijas Autoceļu uzturētāja darbības auditu. Lai uzlabotu transporta nozares uzņēmumu un atsevišķu jomu pārvaldību, tiks piesaistīti speciālisti no citām ES dalībvalstīm, viņu vidū arī latviešu izcelsmes eksperti ar vairāku gadu pieredzi transporta nozarē Skandināvijas valstīs un Rietumeiropā.

 

  1. Atsevišķu priekšlikumu detalizēts izklāsts (ja nepieciešams);

 

Reģionālo un vietējo autoceļu programma

 

Nacionālās apvienības valdības laikā ir panākts būtisks līdzekļu piešķīrums, lai uzlabotu reģionālo un vietējo ceļu stāvokli. Nacionālās apvienības reģionālo un vietējo autoceļu programmai ir divi mērķi: 1) panākt, ka no katra Latvijas ciemata, kas ir bijis pagasta centrs uz tuvāko pilsētu (reģiona attīstības centru) varētu aizbraukt pa cietā seguma ceļu; 2) uzturēt tautsaimniecībai (uzņēmumiem, lauksaimniekiem, sabiedriskajam transportam) svarīgos vietējos un reģionālos ceļus nepieciešamajā kvalitātē.

Latvijas Valsts ceļi (LVC) ir aprēķinājuši izmaksas, lai ceļus no pagastu centriem uz novadu centriem un pilsētām pārklātu ar melno segumu. Kopā tie ir 508 kilometri grants seguma ceļu. Ir nepieciešami 86 211 000 eiro. LVC kompetences centrā ir radīta metode vietējās nozīmes ceļu pārklāšanai ar cieto segumu, kas ir līdzīga dubultajai virsmas apstrādei, bet nodrošina labāku ceļa nestspēju. Lai lielo darbu paveiktu, līdzās jau iezīmētajam finansējumam no degvielas akcīzes nodokļa ieņēmumu pārsnieguma (2018. g. 25 milj., 2019. g. 25 milj. un 2020  g. 37 milj. eiro) būs nepieciešams papildu finansējums, ko varētu nodrošināt nākamās valdības un Saeimas lēmums Atjaunot autoceļu fondu. Latvijas ilgtspējīgas attīstības plāns līdz 2030. gadam paredz nodrošināt iespēju cilvēkiem laukos 45 minūšu laikā sasniegt vietējas vai nacionālas nozīmes attīstības centru pa drošu ceļu ar cieto segumu.

Lai paveiktu iecerēto un Latvijas novadu ceļi spētu izturēt klimata untumus, izšķiroši svarīgi ir sakārtot un uzturēt meliorācijas sistēmu. Meliorācijas sistēma spēj funkcionēt tikai tad, kad funkcionē katrs tās posms. Tādēļ ir vajadzīgs vienots apsaimniekotājs, līdzīgi kā daudzdzīvokļu mājai. Ir nepieciešams noteikt, ka meliorācijas sistēmai, kura atrodas vairāku īpašnieku zemes gabalos ir obligāti piesaistāms viens sertificēts apsaimniekotājs, kas uzņemas atbildību, ja nepareizās apsaimniekošanas rezultātā kādam zemes īpašniekam rodas zaudējumi. Nepieciešams palielināt pašvaldību pilnvaras lemt par meliorācijas un drenāžas sistēmu ierīkošanu privātajos īpašumos, ja tas sistēmiski nepieciešams. Atbalsts meliorācijas un drenāžās sistēmu rekonstrukcijai un izveidei būs jāpiešķir no valsts budžeta un ES fondu līdzfinansējuma.

 

Vienota sabiedriskā transporta pārvaldība Rīgā un metropoles areālā

 

Rīgas metropoles areāla (RMA) attīstības dinamika iepriekšējos piecpadsmit gados ir radījusi situāciju, kas prasa jauna veida integrētu pieeju sabiedriskā transporta plānošanā. Jānodrošina vienota biļete visos transporta veidos, ērta pārsēšanās – multimodalitāte un stāvparku pakalpojumi. Tas nepieciešams, lai cilvēkiem ikdienā būtu ātrāk un ērtāk nokļūt galamērķos, būtu iespējams vienots sabiedriskā transporta mārketings un racionāls finansējuma izlietojums. Valsts un Rīgas pašvaldības plānošanas dokumentos ir atbalstīti principi un mērķi:

  • “integrēt visus sabiedriskā transporta veidus vienotā sabiedriskā transporta maršrutu sistēmā, t.sk. pilsētas transportu, ņemot vērā, ka sliežu transports, kur tas ir ekonomiski pamatots, ir prioritārs sabiedriskā transporta veids” (Transporta attīstības pamatnostādnes 2014. – 2020. gadam);
  • “Ir jārada ērta un vienota sabiedriskā transporta sistēma, panākot dažādu transporta veidu savstarpēju saskaņotību un atbilstošu sabiedriskā transporta komforta līmeni. Saskaņojot sabiedriskā transporta maršrutus un to apkalpošanas laika grafikus, ir jāsamazina kopējais ceļā pavadītais laiks.” (Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģijā «Latvija 2030»);
  • Multimodālas sistēmas izveide. Saskaņoti autobusu – vilcienu maršruti, vienotas biļetes un izveidoti pārsēšanās punkti. (Autotransporta direkcijas Sabiedriskā transporta attīstības koncepcijas 2021. – 2030. mērķis);
  • 11.3.13. Sabiedriskā transporta pakalpojumu organizēšana vienotā autobusu un vilcienu maršrutu tīklā, nodrošinot lauku iedzīvotājiem iespējas nokļūt reģionālas nozīmes attīstības centros un no tiem nacionālās nozīmes attīstības centros un galvaspilsētā. (Rīgas attīstības programmas 2014.–2020.gadam, Rīcības plāns  2017.–2019.gadam)

Lai sasniegtu valsts plānošanas dokumentos nospraustos mērķus, soli pa solim ir jāpāriet uz modeli, ka sabiedrisko transportu gan Rīgā, gan metropoles areālā plāno viens galvenais (augstākais) plānotājs. Pirmais solis ceļā uz to būtu Rīgas metropoles areāla sabiedriskās transporta padomes izveide. Otrais solisRMA Sabiedriskā transporta iestādes (STI) izveide. STI veidojama pie Autotransporta direkcijas. (Līdzīgi tas ir Īrijā, kur Nacionālā Transporta iestāde (National Transporta Authority atbild par Dublinas pilsētas un tās metropoles integrēto sabiedriskā transporta sistēmu.)

 

OECD 2017. gada Ekonomiskajā pārskatā par Latviju norāda, ka līdzšinējais sadarbības trūkums starp Rīgu un RMA pašvaldībām traucē pilnvērtīgi īstenot reģiona potenciālu Latvijas izaugsmei un konkurētspējai Baltijas mērogā. OECD iesaka: “Izveidot politikas koordinācijas platformu starp Rīgas pašvaldību un tām pašvaldībām, no kurām iedzīvotāji migrē uz Rīgu” – tātad Rīgas metropoles areāla mērogā. OECD iesaka sadarbību sākt tieši ar tiem jautājumiem, kuri ir būtiski ikvienai pašvaldībai. Rīgas metropoles areālā tāds ir sabiedriskā transporta jautājums. OECD norāda, ka iedzīvotāju apmierinātība ar sabiedriskā transporta pakalpojumiem ir par 14% augstāka tajās metropoles teritorijās, kur ir vienota sabiedriskā transporta iestāde.

 

Kādi būtu RMA Sabiedriskā transporta iestādes principi? STI ir sabiedriskā transporta galvenais plānotājs un vienīgais pasūtītājs RMA teritorijā. Iestāde slēdz līgumus ar pārvadātājiem par sabiedriskā transporta pakalpojumiem. STI uztur vienotās biļetes sistēmu un vienotu informācijas sistēmu par sabiedriskā transporta maršrutiem. STI saņem biļešu ieņēmumus no pārvadātājiem un dotācijas, un veic samaksu pārvadātājiem par sniegtajiem pakalpojumiem. Rīga un katra pašvaldība RMA (Pierīgas novadi un citi) piedalās lēmumu pieņemšanā par sabiedriskā transporta maršrutiem. Rīga turpina finansēt sabiedriskā transporta pakalpojumus savā administratīvajā teritorijā. Kontekstā ar uzlabojumiem Pašvaldību izlīdzināšanas fonda sistēmā ir skatāms jautājums, vai Pierīgas novadi un citi novadi Rīgas metropoles areālā līdzfinansētu sabiedriskā transporta pakalpojumus savā teritorijā. Svarīgi, lai autobusu pārvadājumu jomā Rīgas metropoles areālā neveidotos monopols, bet būtu saglabāta konkurences iespēja turpmāk veiktajos sabiedriskā transporta pakalpojumu iepirkuma konkursos.

 

Rīcības plāna ieskicējums – , kā īstenot vienotu sabiedriskā transporta organizāciju Rīgas metropoles areālā.

  1. Attiecīgā Saeimas komisija sagatavo, un Saeima pieņem nepieciešamos grozījumus, papildinājumus Sabiedriskā transporta likumā un citos normatīvajos aktos, lai izveidotu Rīgas metropoles areāla sabiedriskā transporta padomi RMASTP.
  2. RMASTP darbojas pārstāvji no:
  3. Rīgas pašvaldības
  4. Pašvaldībām, kuras robežojas ar Rīgu
  5. Pašvaldībām, kurās darba svārstmigrantu skaits uz Rīgu ir 30% vai vairāk no kopējā darba spējas vecuma iedzīvotāju skaita (sk. pētījumu pielikumā “Rīgas aglomerācijas robežu precizēšana”, LU Ģeogrāfijas un zemes zinātņu fakultāte, 2017)
  6. Autotransporta direkcijas
  7. Rīgas plānošanas reģiona un tiem plānošanas reģioniem, kuru pašvaldības ietilpst Rīgas metropoles areālā (ZPR, KPR, VPR)
  8. RMASTP mērķis ir sekmēt integrēta sabiedriskā transporta sistēmas izveidi Rīgas metropoles areālā ar vienotu biļeti, ar sliežu transportu kā prioritāru, kur tas ir ekonomiski pamatoti, ar labiem transportmijas un stāvparku risinājumiem.
  9. RMASTP izstrādā plānu pārejai uz sistēmu, ka sabiedriskā transporta plānošanu Rīgas metropoles areālā veic viens galvenais plānotājs, viena iestāde – t.s. Sabiedriskā transporta iestāde.
  10. Plānošanas principus iespējams veidot, ņemot vērā, ka –
  • plānošana notiek saskaņā ar ATD Sabiedriskā transporta attīstības koncepcijas 2021. – 2030. gadam pamatprincipiem un maršrutu iedalījumu A, B un C kategorijās;
  • vietējās nozīmes maršrutus (C kategorija), kuru uzdevums ir nogādāt pasažierus līdz maģistrālās nozīmes maršrutiem (A un B kategorijas), pamatā plāno sadarbības teritorijas vai plānošanas reģioni;
  • maģistrālos maršrutus plāno RMA Sabiedriskā transporta iestāde;
  • Rīgas pilsētā pārskata sabiedriskā transporta sistēmu un maršrutus sadala vietējās nozīmes un maģistrālajos (Līdzīgi kā Stokholmā un citās Eiropas lielpilsētās, kur vietējās nozīmes autobusu maršruti apkalpo sliežu transportu vai maģistrālās nozīmes autobusu maršrutus.). Vietējās nozīmes maršrutu plānošanu veic Rīgas domes Satiksmes departaments, bet plānu saskaņo STI.
  • Sadarbības teritorijas un Rīga vietējās nozīmes maršrutu plānu saskaņo ar STI ar kopīgu mērķi radīt iedzīvotājiem ātrāko un ērtāko iespējamo savienojumu.

 

  1. RMASTP pēc vienotā plānotāja STI izveides turpina darbu kā STI uzraudzības institūcija, nodrošinot iesaistīto pušu komunikāciju un konstruktīvu dialogu.
  2. Paralēli (vai neatkarīgi no) iepriekšējiem plāna punktiem Rīga un Pierīgas novadi sadarbībā ar Rīgas plānošanas reģionu, Latvijas dzelzceļu, Autotransporta direkciju un Finanšu ministriju sagatavo un iesniedz priekšlikumus ES fondu nākamajam periodam par mobilitātes infrastruktūras projektiem – modernizētas stacijas ar stāvparkiem un autobusu pieturām, stāvparki, vienota sabiedriskā transporta sarakstu un uzziņu sistēma Rīgas metropoles areālā.

 

Latvijas starptautiskās infrastruktūras attīstības plāns

Lai uzturētu Latvijas autoceļu, ostu, dzelzceļa un aviācijas, pasta un sakaru nozares kā viena no galvenajiem tautsaimniecības izaugsmes dzinēja lomu, kā arī lai nodrošinātu reģionālo tranzītu un risinājumus, ir nepieciešams izstrādāt Latvijas starptautiskās infrastruktūras attīstības plānu.

Šis plāns balstītos uz trīs galvenajiem posmiem:

Pirmā fāze: 2018-2020. Reformas, modernizācijas programma un ģenerālplāns 2030.

Otrā fāze: 2020-2025. Jauna pārvaldība, izbūve, attīstīšana un integrācija.

Trešā fāze: 2025-2030. Visaptveroša multimodālas transporta sistēmas integrācija.

Laikā no 2018.-2020. gadam Satiksmes ministrijai ir jāizstrādā Latvijas starptautiskais infrastruktūras attīstības plāns kā visaptverošs plāns ceļu, ostu, dzelzceļa un aviācijas nozares modernizācijai, iekļaujot tajā arī publiskā un privātā sektora finansējuma piesaisti. Plānā kā prioritāte tiek izvirzīta ceļu finfrastruktūras attīstība, ik gadu novirzot ne mazāk kā 2% no IKP valsts ceļu remontam un būvniecībai.

Alternatīva pieeja būtu lēmums laikā no 2018.-2020. gadam apvienot Satiksmes ministriju ar Ekonomikas ministriju un Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministriju (atskaitot vides aizsardzības funkcijas, tām izveidojot atsevišķu valsts aģentūru jaunizveidotajā ministrijā). Gala rezultāts būtu Latvijas Republikas Infrastruktūras un ekonomiskās attīstības ministrijas izveide. Šai iestādei tiktu uzticēta plāna izstrāde un īstenošana.

No 2020. līdz 2020. gadam ministrijai jāuzsāk vispārējas reformas, īstenojot visaptverošu infrastruktūras modernizācijas un modernizācijas programmu.

Šajā periodā Latvijai integrētās transporta sistēmas izveidei būtu jāpiešķir budžeta līdzekļi 5-8% no IKP apmērā. Ar modernu un efektīvu infrastruktūru, transportu un loģistikas nozari Latvija būs labākā pozīcijā, lai piesaistītu, pielāgotu un nodrošinātu kravas plūsmas un tādējādi nodrošinātu ilgtermiņa ilgtspējīgu ieņēmumu plūsmu, kas savukārt palielinās Latvijas konkurētspēju un pievilcību kā investīciju galamērķim Ziemeļeiropā.

Laikā no 2025.-2030. gadam Latvijai jātiecas izmantot savu transporta infrastruktūru, lai panāktu pilnīgu integrāciju Eiropas Savienības un Eirāzijas kontinenta transporta tīklos visos transporta veidos. Jāievieš tehnoloģijas un digitālie risinājumi, lai novērstu esošās iekšējās infrastruktūras un transporta savienojamības problēmas. Tas paātrinās valsts ekonomisko attīstību un izaugsmi, kā arī nostiprinās Latvijas lomu tirdzniecības plūsmu apkalpošanā visā Ziemeļeiropā, Krievijā un Baltkrievijā, kā arī citās Eirāzijas kontinenta valstis, kurām nav izejas uz jūru.

Laikposmā no 2020. līdz 2030. gadam Latvija, visticamāk, vēl nekļūs par tādu industriālo un ražošanas centru reģionā kāda tā bija 19. gadsimta beigās.  Tā vietā Latvijai jāstrādā pie  Eirāzijas transporta krustceļu lietojuma palielināšanas, nodrošinot visefektīvāko un efektīvāko iekšzemes piekļuvi kontinentam un visā tās teritorijā.

Latvijas Starptautiskā infrastruktūras attīstības plāna galvenais mērķis ir līdz 2030. gadam palielināt transporta un loģistikas tiešo ieguldījumu no šodienas 9% līdz 18% no IKP. Tas sevī ietver:

–  Tiesā un netiešā nodarbinātība pieaug no 85 000 līdz 150 000;

–  Nacionālas nozīmes ceļu atjaunošana vismaz 1000km garumā katru gadu;

–  Ostu kravu apjomi palielinās no 62 līdz 80 miljoniem tonnu līdz 2025. gadam;

–  Ostu kravas konteineru apjoms sasniedz vienu miljonu TEU gadā;

–  Pasažieru skaits Rīgas ostā palielinās līdz 12 miljoniem;

–  Aviācijas tiešais ieguldījums Latvijā palielinās uz 5% no IKP;

–  Tranzīta tiešais ieguldījums Latvijā tiek nodrošināts vismaz 5% līmenī no IKP.

Izmantojot kritisko infrastruktūru, Latvijas transporta un loģistikas sektors, ostas, dzelzceļi, lidosta un nacionālā aviokompānija tiks izvēlēti kā sadarbības partneri klientiem Ziemeļeiropā, Baltkrievijā un Krievijā. Tādējādi mūsdienīga, droša un efektīva transporta un loģistikas sistēma nodrošinās ilgtspējīgu un pastāvīgu nozares un visas valsts ekonomikas izaugsmi.

Bez reformu veikšanas, bez ievērojamām un tūlītējām investīcijām kritiskajā infrastruktūrā, Latvija noteikti zaudēs savu vietu, funkcijas un lomu reģionā. Kas vēl sliktāk – bez visaptverošas infrastruktūras attīstības programmas definēšanas un ieviešanas, var tikt apdraudētas Latvijas ekonomiskās un sociālās intereses, ilgtermiņa izaugsme un attīstība un pat valsts drošība.

5. Izmantotās literatūras un avotu saraksts.

OECD Economic Survey of Latvia 2017

Pētījums Optimālā vispārējās izglītības iestāžu tīkla modeļa izveide Latvijā

Valsts transporta attīstības pamatnostādnes 2014-2020

Latvijas Ilgtspējīgas attīstības stratēģija 2030

Ainavu politikas pamatnostādnes 2013.-2019. gadam

LATVIJAS OSTU ATTĪSTĪBAS PROGRAMMA 2014. – 2020. GADAM

Dr. oec. Armanda Vēveris Sabiedriskā transporta situācijas analīze un ieteikumu izstrāde vienotas Latvijas sabiedriskā transporta sistēmas izveidei, kā arī pieprasījuma un piedāvājuma uzlabošanai

Uhlmann, Julius. Implementation of concepts of transport integration in Riga and Pieriga and its consequences on passengers, transport volume, costs and revenue, and environment, Diploma thesis, Technische Universität Dresden (2017)

Bolevics, V. (2017). Pārvaldības ieekme uz ostu sniegumu. Promocijas darba kopsavilkums. Rīga: Biznesa, mākslas un tehnoloģij augstskola “RISEBA”

Ceļu satiksmes drošības plāns 2017.-2020.gadam